#ukrpryroda
Показ дописів із міткою автомобілі. Показати всі дописи
Показ дописів із міткою автомобілі. Показати всі дописи

У Гельсінкі через 10 років не буде автомобілів

Керівництво міста розробило проект, завдяки якому городяни зможуть переміщатися по місту на громадському транспорті з тією ж легкістю, з якою зараз роблять це на машинах. В 2025 році буде запущено додаток для смартфонів, що буде поєднувати в собі функції планування поїздки і терміналу оплати. Можна буде користуватися всім широким асортиментом міського транспорту: автобусами, таксі, поромами, метро і навіть громадськими велосипедами.


Щоб проект працював як потрібно, розробникам доведеться зробити так, щоб використання громадського транспорту було порівняно з вартістю використання автомобіля, а також нічим не поступалося йому в простоті і зручності.


У Гельсінкі взагалі багато інновацій в галузі громадського транспорту. Наприклад недавно там запустили мережу автобусів Kutsuplus . Оригінальність цих автобусів у тому, що людина сама вибирає точки відправлення та призначення. Від таксі вони відрізняються тим, що можна кооперуватися при замовленні такого автобуса. Платити можна через спеціальний додаток для смартфона, а незабаром додадуть ще й оплату через СМС.


Як написали в The Guardian: «Уявіть собі систему планування поїздок Citymapper поєднану з сервісом оренди велосипедів і виклику таксі начебто Uber, при цьому вимагає лише одного платежу та працюючу як громадський транспорт, ось тоді ви зрозумієте, наскільки це амбітний проект».

Проект здається вдало розрахованим на покоління, яке хвилює стан навколишнього середовища і не хвилює статус, якої надає наявністю автомобіля.

Джерело: thinkgreen.ru

"Нелюдська" архітектура Берліна

Берлінський міський ландшафт засіяний мостами. Нещодавно була зведена ще одна естакада - цього разу для білок.

У Берліні зовсім не потрібно ходити далеко, якщо хочеться побачитись з дикою природою. Достатньо вийти з бару о третій годині ночі, щоб зустрітися під м'яким світлом вуличного ліхтаря з лисицею. Безліч зелених зон сприяло розвитку міської фауни. Але з ростом мегаполісу тварини стають причиною все більших проблем. Одна з них - дорожні аварії. Щоб змінити ситуацію, екологи і місцеві активісти зважилися на незвичайний архітектурний проект.


Міст в районі Трептов-Кепенік, висотою в 9 метрів і довжиною в 21 метр, зведений кілька місяців тому над трасою, що веде до озера Мюггельзе. Він являє собою мотузку, натягнуту між дерев по обидві сторони дороги. На кінцях мотузки закріплені дерев'яні коробки, наповнені горіхами для залучення білок. "Тварини дуже розбірливі. Вони не будуть використовувати міст, який не веде в точності за обраним ними маршрутом", - говорить Урсула Бауер (Ursula Bauer) з організації Aktion Tier, яка ініціювала проект. А яку білку не привабить пригорща горіхів!

Берлін не самотній

Це другий такий міст у Німеччині. Перший був зведений в містечку Флото землі Північний Рейн-Вестфалія. В країні, де на все є свої правила, здійснити такий проект непросто, підкреслює Урсула Бауер. Спочатку потрібно було знайти власників ділянки, на якій ростуть дерева. Потім довелося витратити місяці на пошук фахівця, який зміг би надійно закріпити міст, і на оформлення відповідного страхового договору. Проект моста для білок розробив Хенрік Цвадло (Henrik Zwadlo) з Інституту прісноводної екології та рибальства Товариства імені Лейбніца, будівля якого знаходиться неподалік від місця, де встановлений новий міст. "Він бачив багато збитих білок на дорозі, - пояснює Урсула Бауер. - Тому й почав шукати вирішення проблеми ".


Урсула Бауер і Хенрік Цвадло "споруджують" міст для білок

Схожі ініціативи є і в інших країнах. Перший міст для білок був зареєстрований в 1963 році в американському Лонгвью під назвою The Nutty Narrows Bridge. 18-метровий висячий міст складається з алюмінієвого каркаса та пожежного шланга. Приміром Лонгвью пішли інші міста, причому не тільки в США. Сьогодні такі мости зустрічаються у Великобританії, Бельгії, Франції та Нідерландах.

Міське середовище проживання

"На відміну від інших міст, де тварини мешкають в околицях, у Берліні їх можна побачити прямо в центрі, - пояснює мешканка міста Сюзана Хертріх (Susanna Hertrich). Остання інсталяція художниці "Berlin Wild Life" присвячена темі співіснування людей і диких тварин в мегаполісі. Унікальна історія Берліна почасти пояснює близьке сусідство з дикою природою: якщо в інших містах центри щільно забудовані, то в німецькій столиці залишилися порожні ділянки землі і занедбані будівлі, відзначає Сюзана Хертріх.

Вони являють собою ідеальне місце існування для диких тварин, як лисиці, куниці, їжаки або кролики, які ще за часів НДР облюбували ділянку "мертвої зони" вздовж Стіни. Берлін вважається і столицею диких кабанів. Нерідко їх можна побачити не тільки в заростях чагарників, але і в житлових кварталах.

На мосту біля озера Мюггельзе Урсулі Бауер ще не доводилося бачити білок. Однак це не означає, що вони його не використовують. З тих пір, як з'явився міст, не було ще жодного повідомлення про тварин, збитих на дорозі, що проходить під ним. Але щоб переконатися в ефективності запровадженого ними заходу, активісти планують встановити на мосту невелику відеокамеру. Протестуючих проти проекту теж поки не було. Більш того, багато місцевих політиків фотографувалися на тлі мосту, відзначаючи необхідність більшої кількості таких проектів.

Берлін розширюється, а значить і потреби тварин повинні більше враховуватися при міському плануванні, вважає Сюзана Хертріх. "Тоді джентрифікація була грубим вторгненням в середовище проживання тварин, - каже вона. - Це могло б стати хорошою точкою відліку для нових форм архітектури".

Джерело: dw.de

І в старому автобусі можна жити

Нашу увагу привернув будинок зроблений в Ізраїлі з автобуса. Доступне за ціною авто-дім поки що не знайшло свого покупця. Однак у майбутньому такі будинки, ймовірно, будуть продаватися жвавіше, особливо в таких маленьких та густонаселених країнах як Ізраїль, що зазнають великих проблем з житлом.

Ідея переобладнати старий автобус в дім прийшла в голову Талі Шауль (Tali Shaul) та Хагит Моревскі (Hagit Morevski) після прочитання модного жіночого журналу про альтернативи в житлових питаннях. Не довго думаючи, жінки вирушили на найближчу базу металобрухту та стали щасливими власницями "врятованого" автобуса. Далі до справи залучили дизайнера та друга Веред Софер Дрорі (Vered Sofer Drori). З її допомогою склали план, за яким на площі 2 на 12 метрів вдалося розмістити "спальню" (якщо спальнею можна назвати ліжко в кінці автобуса), ванну, комору, повністю обладнану кухню. Сюди ж втиснули кондиціонер (дуже необхідний в цих широтах). Вийшло, якщо судити по фото, цілком просторо і симпатично, світло та незвично. Великі вікна, автобусні двері, надколісні арки зберегли, тобто інтер'єр будинку органічно вписався в автобусні форми. Автентичності інтер'єру надають збережені пасажирські крісла.







Будинок, за розрахунками винахідниць, за площею оптимальний для одного мешканця і ідеально підійде студенту, який прагне жити поблизу від батьків. Для тих, хто розуміє іврит, детальна інформація по цьому незвичайному будинку доступна на цьому сайті .

Джерело: thinkgreen.ru та xnet.co.il

Велосипеди допоможуть Пекіну боротися із забрудненням повітря

Влада Пекіна надала мешканцям та туристам в користування вдвічі більше прокатних велосипедів в рамках програми боротьби з забрудненням повітря вихлопними газами від автомобілів та з метою турботи про здоров'я жителів китайської столиці.

Для прогулянок і переміщень по місту готові 25 тис. одиниць екологічного транспорту. З допомогою велосипедів влада також хоче розвантажити вулиці Пекіна і вирішити питання з постійними багатокілометровими заторами.

За статистикою до кінця 2016 року кількість автомобілів у цьому місті може перевищити 6 млн. відповідно виникне ще більше смогових днів. Велосипеди вже користуються величезною популярністю у місцевих жителів і туристів. Цей транспорт можна орендувати як на добу так і на більш тривалий час.

Джерело: fakty.ictv.ua

Німецькі автовиробники лукавлять щодо витрат пального їхніми авто

Реальний обсяг споживання пального новими авто на чверть перевищує той, який вказують автовиробники, наголошується в одному міжнародному дослідженні. При цьому німецька автоіндустрія лукавить найбільше.
У середньому легковики викидають в атмосферу на 25 відсотків більше вуглекислого газу у порівнянні з тими цифрами, які на підставі власних тестів зазначають у рекламних проспектах виробники автівок. Такими є висновки оприлюдненого у понеділок, 27 травня, дослідження, проведеного Міжнародною радою з екологічно чистого транспорту (International Council on Clean Transportation, ICCT). Що стосується німецьких автомобілів, то, згідно з даними дослідження, рекламні та реальні дані про викиди вуглекислого газу та споживання ними пального різняться найбільш суттєво.

У дослідженні ICCT, розміщеному на веб-сайті організації, зокрема, зазначається, що й рівень споживання пального в автомобілях на 25 відсотків перевищує той, який вказно в проспектах автовиробників. Як заявив представник європейського офісу ICCT Петер Мок, ще десять років тому, коли в ЄС ще не було визначено екологічних вимог до автомобілів, ця цифра становила 10 відсотків. Мок, слова якого наводить агенція Reuters, зауважив, що відхилення показників німецьких автовиробників BMW, Audi та Mercedes є вищими за середні.

Дослідники ІССТ, які працювали у Вашингтоні та Берліні, з'ясували, що нові автівки від BMW споживають на 30 відсотків більше пального, ніж про це заявляється виробником. Автоконцерн відмовився коментувати цю інформацію. За висновками екологів, в Audi, "дочки" Volkswagen, помічено розходження в 28 відсотків. Mercedes посів третє місце у списку, показавши цифру відхилення у 26 відсотків.

Toyota, Renault та Peugeot Citroen поглинають на 15-16 відсотків більше пального, ніж вони самі про це кажуть. Висновки експертів ICCT базуються на дослідженні півмільйона автівок.

Тиск посилюється

Результати дослідження ICCT мають посилити тиск на здійснювану нині реформу щодо зміни стандартної моделі вимірювання споживання пального. Нині в ООН розробляються нові міжнародні критерії, які мають бути запроваджені й у Європейському Союзі. Автовиробники підтримують перегляд методів, які діють з 1980-тих років.

Велика кількість організацій уже висловлювала критику щодо, на їхню думку, занадто оптимістичних даних про споживання пального, які надаються автовиробниками. Свої заяви з цього приводу оприлюднювали, зокрема, товариство "Німецьке сприяння довкіллю" (DUH) та автоклуб ACE. При цьому DUH посилалось на дані німецького автоклубу ADAC, а ACE - на результати власних досліджень.

Джерело: dw.de

Битва "зелених" гігантів у Женеві: Гібридний привід проти електричного

Кожна десята машина – з екологічними технологіями. Електрика наступає, але повністю витіснити бензин і дизель поки не може. Електроспортивне авто з шаленою швидкістю і шикарним екстер’єром – вже сьогодні представляє Mercedes. Від нуля до ста кілометрів – менше ніж за чотири секунди, такі показники не всім бензиновим конкурентам під силу. Потужність – від 4 електродвигунів, з ними без підзарядки можна проїхати 250 кілометрів.

Та не потрібно бути мільйонером, щоб стати екологічним водієм. Ось такі міські автомобілі від Renault коштують 10 тисяч доларів, вдень і в заторі протиснуться, і запаркуватися можна де завгодно. А для ночі молодь вибирає авто розроблене з ді-джеєм Девідом Геттою – сусіди не лише почують, а й побачать, яку музику ви слухаєте.

Традиційне сімейне авто – Zoe коштує 25 тисяч доларів. За кермом – футуристичний дисплей, а під капотом одна батарея, яка швидко розганяє далеко понад сто кілометрів за годину.

«Влітку ви проїдете на авто 150 кілометрів, взимку 100, бо батареї розряджаються швидше. Але ми розробляємо машину для країн з холодним кліматом», – каже директор проекту електромобіля Zoe Сімон Луке.

Електромобілі завойовують популярність, бо час зарядки скоротився. Завдяки швейцарським ноу-хау просто вдома батарея буде повною не за 12 годин, як сьогодні, а за 5-6. Окрім того, експрес-електрозаправні станції розміщуватимуть на трасах. Там авто зарядиться за півгодини, а в цей час можна випити каву або піти в крамницю. Тож зникає страх, що далеко на електромобілі не заїдеш.

«Водії скаржаться – різні автовиробники мають різні штекери. Але наші заправки впораються з усіма», – говорить керівник продажів компанії Грінмоушн Крістіан Шмідт.

Зарядити авто у Швейцарії на 65 кіловатів коштує шість доларів. Водночас експерти прогнозують електромобілям максимум 10 відсотків ринку. Бо через кілька років необхідно замінити батареї, а це третина вартості авто.

«Батареї дорогі, хоча й вони трохи дешевшатимуть. Тому наша ставка на практичніші – гібридні двигуни – в автомобілі бензиновий або дизельний, та електро. Вони простіші, а значить надійніші, і споживають мінімум пального», – каже старший віце-президент Volvo Пол Густавсон.

Ось цій Volvo потрібно 3-4 літри дизелю, щоб подолати сто кілометрів. А викиди – 88 грамів на кілометр. Lexus доводить – розкішне і дороге авто не обов’язково шкідливіше. Пального на літр більше, а викидів – на 20 грамів. Натомість розганяється до сотні за вісім секунд, і традиційний шик у салоні. Лише одним порухом пальця можна змінювати температуру в салоні.

«Перевага гібрида – у вас немає батареї взагалі. Енергію для електродвигуна ви отримуєте під час гальмування – це технологія прийшла з формули один. Електродвигун працює, коли ви їдете спокійно, педаль у підлогу – бензиновий. Який з них працює – бачите на дисплеї», – говорить старший менеджер Lexus Етьєн Плас.

Французи не були б французами, якби не вигадали свій шлях. Замість електрики у Citroen гібрид зі стиснутим повітрям.

«Ви їдете, і під капот потрапляє повітря, ми стискаємо його, і воно змушує працювати поршні. Головне – набагато менше викидів у повітря», – каже представник проекту гібриду Citroen Томас д‘Оссі.

Хто ж узагалі не готовий до гібридів, але хоче берегти природу, тому виробники пропонують надзвичайно економні бензинові двигуни, які споживають трохи більше ніж 4 літра бензину на сто кілометрів.



Автор: Андрій Гетьман
Джерело: fakty.ictv.ua


У багатих країнах поширюється тенденція менше користуватись автомобілем

Нині у світі налічується понад 1 млрд автівок, а до 2020 року їх кількість, очевидно, подвоїться. Автомобілі стають дешевшими, швидшими, безпечнішими й комфортабельнішими.
Вони є обов’язковим атрибутом сучасного життя. На них припадає 70% усіх переміщень і подорожей (крім пішохідних) в ОЕСР, куди входить більшість розвинутих країн. У Євросоюзі понад 12 млн осіб працюють у автовиробництві й сфері обслуговування автівок та інших транспортних засобів, становлячи близько 6% зайнятого населення загалом; в Америці відповідна величина дорівнює 4,5% задіяних у приватному секторі, або 8 млн робочих місць. У родинному бюджеті автомобіль теж на основному місці: після оплати житлово-кому­наль­них послуг або іпотеки видатки на транспорт становлять єдину справді велику частку тижневих витрат, і більшість їх зазвичай припадає на машину. 2011 року світовий автомобільний парк поповнився ще на 60 млн нових одиниць. В Азії, Латинській Америці й Африці люди купують автівки, щойно це їм виявляється по кишені, тож що заможнішим стає населення, то більше автомобілів буває придбано.

Але в багатому світі колись невблаганний приріст автомобільного парку почав гальмувати. Дедалі більше вчених говорять про можливість досягнення точки насичення автівками в розвинених країнах (у сенсі як кількості приватних машин, так і пробігу), тобто про поняття «пік використання автомобіля», або навіть початок зворотної тенденції.

Рецесія і високі ціни на пальне від 2008 року помітно зменшили пробіг авто в багатьох країнах, зокрема в Америці, Британії, Франції та Швеції. Але в основі нових тенденцій лежать глибші й триваліші зміни. Більшість прогнозів усе ще обіцяють, що з одужанням економіки люди їздитимуть машинами стільки само, як і завжди. Але передбачення можуть і не справдитися.

У багатому світі від 1950-х спостерігалася загальна тенденція до зростання числа приватних автомобілів і намотаного ними кілометражу. Нетривалі чинники на зразок нафтового цінового шоку 1970-х зумовили тимчасове зниження цих показників, але невдовзі все поверталося на місця.

Спад у користуванні автівками, поза сумнівом, посилився й через рецесію. Але схоже, що почалося все ще до кризи. У березні цього року дослідження, проведене на замовлення австралійського уряду (який завжди був на передовій міжнародних зусиль, спрямованих на виявлення всіх аспектів «піку використання автомобіля»), констатувало, що у 20 країнах багатого світу простежується «тенденція до насичення» пробігу на одну машину. Після кількох десятиліть, коли люди щороку наїжджали дедалі більше кілометрів, зростання в розрахунку на одного автовласника помітно сповільнилось, а в багатьох випадках узагалі зупинилося.

Це насичення можна вимірювати за різними показниками: загальний пробіг, кілометраж кожного водія або загальна кількість поїздок. Навіть в Америці, все ще «найавтомобільнішій» країні світу, статистика за кожним із цих параметрів вражає. Там загальний пробіг сягнув плато

2004 року й почав падати 2007-го; з розрахунку на одну особу зростання дійшло до стабільного значення ще раніше, після 2000-го, а після 2004-го впало, затим трохи почало підніматися знову. Поїздок поменшало переважно через зниження чисельності тих, хто доїжджає на роботу, і рідші мандрівки на закупівлі (звичайних, а не в інтернет-крамницях).

До початку рецесії зменшення кілометражу пробігу на одну особу відзначали також у Великій Британії, Франції, Іспанії, Італії, Австралії, Новій Зеландії та Бельгії.

Відвезіть мене на звалище

Насиченість населення автомобілями – одне з пояснень. Нинішні пенсіонери – перше покоління, в якому чимало стали водіями. Літніх людей за кермом сьогодні більше, ніж будь-коли. У 79% британців віком за 60 є водійські права. Цей відсоток вищий, ніж загалом серед населення, котрому дозволено кермувати автомашинами. В Америці на це мають право понад 90% громадян у віці 60–64 років. Це вищий показник, ніж у будь-якій іншій віковій групі. Нові покоління автомобілістів радше прийдуть на зміну старим, ніж додадуться до загального числа.

Є ще й інша тенденція. Скрізь у багатому світі молоді люди отримують водійські права пізніше, ніж колись: в Америці, Британії, Канаді, Франції, Норвегії, Південній Кореї чи Швеції. Навіть у Німеччині, найбільш просунутій автомобільній країні Європи, частка молодіжних домогосподарств без автомобіля з 1998 по 2008 рік зросла від 20% до 28%. Нічого дивного, це цілком збігається з тенденцією менше ним користуватися. Молодь США, яка працює, їздить тепер не так далеко й не так часто, як до рецесії. За даними дослідного центру Frontier Group, від 2001-го до 2009-го американці віком від 16 до 34 років із родин, де дохід перевищує $70 тис., збільшили на 100% користування громадським транспортом.

Одна з причин – витрати: пальне подорожчало для всіх; страхування для молоді підскочило в ціні. Погіршує ситуацію і безробіття серед юнаків та дівчат. Додається сюди і вплив «новачка» – інтернету. Дослідження, проведене в 15 країнах Мічиганським університетом, виявило: в тих регіонах, де багато молодих сидить у мережі, менше з них мають водійські права, ніж у середньому в державі. Консалтингова компанія TNS провела опитування підлітків у різних країнах світу — і виявилося, що вони дедалі більше вважають автомобіль не статусною річчю, а просто засобом пересування. Юні громадяни кажуть, що ключ до власного світу, який колись асоціювався з машинами, дають їм соціальні медіа. Дослідна організація KCR виявила, що в Америці молодь віком від 18 до 34 років частіше, ніж інші вікові групи, трактує онлайн-спілкування як замінник автівки.

Молоді люди дедалі більше переїжджають із місця на місце й пізніше заводять власний дім; вони вважають за краще помандрувати в далекі краї, ніж прокататися на машині центром міста.

У п’єсі Артура Міллера «Смерть комівояжера» (написаній 1949 року) мрія молодого чоловіка на ім’я Геппі проста й невибаглива: «Власне помешкання, авто й багато панночок». Наступні покоління хлопців і, може, меншою мірою дівчат із цим погоджувалися. Але, схоже, все змінюється. Кайф, статус і сексуальність, які дає власний автомобіль, витісняють і навіть замінюють інші речі та способи життя. Одна шоста витрат на роздрібну торгівлю в Британії нині проходить через інтернет. Про це свідчать дані консалтингової компанії IMRG. За інформацією Департаменту торгівлі, в Америці на веб-крамниці припадає одна двадцята частина купівель. Ця тенденція скрізь зростає. У Британії поїздки до магазинів стали саме тією статтею використання автомобіля, яка найдужче впала від 1995 року.

Географія теж має значення. У більшості багатих країн використання авто зберігається на незмінному рівні або частішає в сільській місцевості, де людина за кермом усе ще може насолоджуватися відчуттям свободи й комфорту. А в містах, особливо у центральних районах, чисельність автовласників і частота користування машиною зменшуються. Тим часом урбанізація набирає обертів: аналітичний центр при ОЕСР прогнозує, що до 2050 року 86% людності багатого світу житиме в міських районах, тоді як 2010-го частка міського населення заможних країн становила 77%.

В Америці відсоток жителів мегаполісів без автомобіля від середини 1990-х зріс: у містах із населенням понад 3 млн 13% людей не мають машин, тоді як для сільської місцевості відповідний показник становить лише 6%. У Лондоні кількість приватних автівок зменшується від 1990-го, причому стабільний рівень був помітний від 1995-го до 2005-го; від 1992 року зростає чисельність домогосподарств, де немає жодного автомобіля. В інших містах Британії частка безмашинних обійсть стає вагомішою від 2005-го. У багатьох містах Європи люди так само почали менше користуватися автомобілями.

Це явище має різні причини. Громадський транспорт переважно став швидшим і надійнішим, ніж колись, і в багатьох містах зросли обсяги пасажироперевезень. Частково це пояснюється збільшенням інвестицій, особливо у залізничний транспорт.

У країнах ОЕСР за останні 15 років вкладення в автомобільну й залізничну інфраструктуру становлять близько 1% ВВП, але частка залізниці в них зросла від 15% до 23%, що засвідчують дані Міжнародного транспортного форуму.

Останнім часом у Північній Америці й на півночі Європи поширюються приватні альтернативи власному автомобілю, зокрема автоклуби. За деякими оцінками, прокат однієї автівки може замінити 15 особистих машин. Zipcar – найбільша міжнародна схема спільного використання автомобілів (кар-пул) – налічує 700 тис. членів і понад 9 тис. одиниць техніки.

Чи не найголовніше те, що в сенсі міського життя автомобіль став жертвою власного успіху. 1994 року фізик Чезаре Маркетті заявив, що люди в середньому розраховують виділяти на дорогу до роботи близько години максимум. Десятиліттями автівки давали змогу вкладати в цей час більше кілометрів. Але з розростанням передмість і густішанням транспортних потоків міста переважно, зрештою, доходять до певного порога розпов­зання, коли шлях на роботу займатиме забагато часу, тож по досягненні певної межі міська забудова зупиняється. Схоже, що після цього чимало людей починає знову переселятися до центру. В Америці, де понад 50% населення мешкає в передмістях, людність у центральних районах збільшується швидшими темпами, ніж на околицях.

Коли використання автомобіля сягнуло свого піку, що це означає? Один із наслідків – автовиробникам, котрим і так непереливки, буде ще важче знайти нові ринки в багатому світі.

В Америці доступних машин і без того вже більше, ніж водіїв із посвідченнями. «У цих країнах ми розраховуємо швидше на заміну, ніж на зростання», – каже Ів ван дер Страатен із міжнародної організації автовиробників OICA.

Радикальніша відповідь від автовиробників може бути й такою: якщо покупцям уже не настільки цікаво їздити за кермом, то цього від них ніхто й не вимагатиме. Безпілотні автомобілі, керовані роботами, дадуть пасажирам змогу писати есемески, працювати, ба навіть спати. Такі машини надійдуть у продаж уже в наступному десятилітті й, можливо, потраплять «у тему». Вони, не виключено, виявляться безпечнішими й не створюватимуть проблем. Об’єднані в групи на основі розрахунків, зроблених комп’ю­тером, здатні будуть різко зменшити транспортні затори.

Дороги, які ми обираємо

Навіть якщо державі не «загрожує» нашестя роботів-таксі, їй, можливо, все одно доведеться переплановувати інфраструктуру через зміни в культурі водіння. Більшість моделей-прогнозів, якими користуються державні органи, ґрунтовано на принципі нескінченного зростання кількості автомобілів. Зокрема, міське планування вже півстоліття основну увагу звертає на автотранспорт.

Американці побудували 64 тис. км федеральних автошляхів, щоб зрушити країну з місця після Другої світової вій­ни. Від 1980-го США прокладають понад 35 тис. км нового дорожного покриття щороку. Якби влада була впевнена, що використання автомобіля йде на спад, то більше уваги можна було б звертати на покращення умов життя й інфраструктури в районах, де густі транспортні потоки справді викликають проблеми, а не створювати умови для майбутнього зростання транспорту. Це вже відбувається в британській столиці, де за в’їзд до центральної частини потрібно платити, й дедалі більше місця відводять міським автобусам та велосипедам.

Через покращення альтернатив водінню муніципальна влада може спробувати закріпити переваги зменшення використання автівок. Машини займають більше місця на одну особу, ніж будь-який інший вид транспорту: одна смуга автомагістралі може пропустити 2,5 тис осіб за годину в автомобілях і 5 тис. – в автобусах, тоді як поїздом за годину встигли б перевезти всі 50 тис. (під­рахун­ки Пітера Ньюмена й Роба Солтера з Університету Куртіна в Австралії).

Інші припущення також, можливо, потребують перегляду. Багаті держави залежать від податків із продажу пального; у країнах Євросоюзу збори на пальне для транспорту становлять 1,4% ВВП, а в деяких із них частка набагато більша. Через підвищення економічності й ефективності двигунів доходи бюджетів вже меншають. Вони можуть падати й надалі, якщо авто утрачатиме популярність.

Можливість досягнення "піку використовування автомобіля" найочевидніше проявляється в багатих країнах. Але великі міста третього світу здатні досягнути такої стадії раніше в ході розвитку. Так вважає Девід Метц з Університетського коледжу Лондона.

Країни з-поза ОЕСР нині мають вищі показники кількості авто на особу, ніж були в межах цієї організації за схожого рівня доходів. Це тому, що транспортна інфраструктура розвивається в них швидше, ніж свого часу в багатших державах, автівки дешевші в реальному вираженні, а урбанізація йде вищими темпами. Оскільки використання машин зростає так швидко (а містопланування відстає), мегаполіси в бідніших країнах можуть досягти «порога розповзання» раніше, ніж це відбулося в багатому світі, вважає Ньюмен.

Деякі міста в країнах, що розвиваються, вже планують зменшити використання автомобіля, особливо за рахунок розгортання свого внутрішнього рейкового транспорту. У Шанхаї метро (більшу частину якого почали будувати від 2000 року) щодня перевозить 8 млн пасажирів і покриває 80% території. Мережі свого рейкового транспорту проектують 18 міст в Індії та ще кілька на Близькому Сході.

Після 50 років автомобільної культури культура нарешті здатна змінити автомобіль. Фільм «Космополіс», що вийшов на екрани 2012-го, – про молодого самовпевненого бізнесмена, який дуже цінує своє авто; але його розкішний лімузин, здається, більше стоїть на місці, ніж їздить. Він стримує й ізолює головного героя куди сильніше, ніж допомагає йому. «Я хочу більшого», – протестує той упродовж нескінченної поїздки через Манхеттен. У всьому світі колишні й майбутні автовласники дедалі більше схильні з ним погоджуватися.

Переклад з оригіналу здійснено «Українським тижнем», оригінал статті опубліковано на www.economist.com

Джерело: tyzhden.ua